10 avril 2013

Notre-Dame-des-Landes : le résumé du rapport

Le rapport de la Commission de dialogue à propos de l’Aéroport du Grand Ouest de Notre-Dame-des-Landes est disponible sur le site internet du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie, de même que ceux de la commission agricole et de la commission des experts scientifiques.

Ce sont bien trois rapport qui ont été remis.

Les premières dépêches, ce matin, quand j’ai fait mon billet, m’ont amené à minimiser certains points…

Je n’ai pas lu le dernier, celui des experts, à propos de la compensation des zones humides (j’ai essayé mais il est peu trop compliqué...). Pourtant, c’est lui le plus important parce qu’il est celui qui montre qu’il y a du boulot à faire dans ce domaine : les travaux déjà effectués sont insuffisants. Il a donc un paragraphe dans un texte de 15000 signes… Mais c’est le plus important, puisque ce rapport montre que les opposants n’ont pas encore perdu.

J’ai lu les conclusions du deuxième qui porte sur les impacts sur l’agriculture. Je n’en parle pas ici car elles sont presque évidentes. 865 hectares de terres agricoles disparaissent dont 60% détenues par des exploitants qui ont choisi d’arrêter (départs à la retraite ou agriculteurs qui sont candidats à la reprise d’une autre exploitation). Il reste donc des impacts pour une trentaine d’exploitants qui perdent toute ou une partie de leurs terres ou qui auront des problèmes pour partager leurs moyens (matériel,…) avec d’autres. L’impact sur la production globale (lait et viande, essentiellement) de la Communauté de communes est relativement faible. Les surfaces comprises pour la compensation sont sous-estimées.

C’est bien-sûr le rapport de la Commission de dialogue qui m’intéresse et que j’ai lu de fond en comble…

En résumé sommaire…

Je l’ai lu aux aurores et en ai tiré le résumé ci-dessous (14 000 signes…) pendant ma pause déjeuner. Avec un peu de recul, j’en retiens plusieurs choses.

Tout d’abord, les principaux arguments développés par les opposants sont mauvais et seuls ceux que j’ai exposés en préambules sont corrects, à savoir qu’il y a un grand travail à faire pour la « compensation des zones humides » et qu’il y a des impacts pour les agriculteurs : une indemnisation financière même conséquente ne fera pas tout… C’est un des arguments de la commission : les paysans ont le sentiment qu’ils ne sont traités par les pouvoir publics que comme des gestionnaires, pas comme des paysans…

L’aéroport de Nantes Atlantique ne sera pas suffisant pour faire face à l’augmentation du trafic et ne peut pas être transformé : la construction d’un nouvel aéroport est bien souhaitable et sera bénéfique pour l’économie de toute la région. L’emplacement de Notre-Dame-des-Landes est idéal pour différentes raisons.

Au niveau de l’environnement, les impacts du transfert de l’aéroport ont été traités par les opposants que dans un sens à charge. Ils n’ont mesuré que l’impact sur la zone humine et sur la faune et ont fait des erreurs dans l’estimation du reste, allant jusqu’à comparer les nuisances sonores de NDDL à NA alors qu’il n’y a pas de commune mesure. En outre, récupérer une partie de l’espace de NA pour y construire autre chose permettra de lutter contre l’étalement urbain de la métropole de Nantes (les pistes resteront en place pour les besoins d’Airbus). A la limite, le projet serait même bénéfique pour l’agriculture !

En conclusion

Il est dommage que les opposants aient communiqué sur des aspects limites voire carrément faux en laissant en arrière plan les deux points contre le projet : cette fameuse protection des zones humides et les impacts pour les agriculteurs. Un seul exemple : des opposants parlent de dérive possible des coûts. Or, les coûts qui pourraient dériver ne sont pas liés au projet (mais concernent essentiellement des lignes à grande vitesse déjà prévues qui permettront de rapprocher NDDA du reste de la Bretagne) ou seront supportés par le concessionnaire.

La commission les rappelle et démonte le reste.

Pour les agriculteurs, on ne pourra rien faire : tous les projets d’infrastructure en monde rural ont un impact pour les agriculteurs. Les écolos et les centristes défendent le trafic par voie ferrée mais les conséquences d’une ligne pour les agriculteurs et l’environnement sont bien plus importantes que celles d’un aéroport !

A mes yeux, il reste deux points importants :
- la compensation des zones humides,
- le transport en commun par voie ferrée (le « train tram ») entre Nantes et l’Aéroport.

Dans le rapport :

Un vieux projet

Le projet a cinquante ans (avec une pause de vingt ans, quand même !) et tout le monde est d’accord pour dire que c’est ridicule. Dès le départ, en 1963, NDDL a été identifié comme l’emplacement idéal. Les principales critiques des opposants portent sur « le traitement considéré comme lapidaire des zones humides » (voir par ailleurs et le rapport des experts scientifiques).

La commission semble confirmer que ça a été le bordel pour différentes raisons (notamment que la loi sur l’eau est intervenue au cours de l’étude) et que ça a amené le public à remettre en cause des décisions « démocratiques ». Ainsi, la durée du projet a cristallisé les oppositions (lisez le rapport, je ne peux pas résumer ça en trois lignes).

Pourquoi cet aéroport ?

Les opposants remettent en cause son utilité. Certains opposants vont jusqu’à dire qu’il est nuisible dans le sens où il encourage le recours au transport aérien. On se retrouve donc avec deux catégories d’opposants qui ont des visions bien différentes, les premiers pensent que l’aménagement de Nantes Atlantique (NA) est possible et leurs motivations écologiques sont liées uniquement au site de NDDL.

Le rapport rappelle les arguments des uns et des autres.

Dans les faits, les prévisions de croissance de NA faites en 2003 pour évaluer l’utilité de NDDL ont été dépassées. NA a renforcé sa vocation à être, pour les habitants de l’Ouest, une alternative au passage obligé par les aéroports parisiens et la nature du trafic a évolué : 60% de la croissance est expliquée par des « vols européens » (le trafic extra-européen a régressé).

Les motifs des déplacements sont difficiles à évaluer (il y a probablement un tiers de déplacements professionnels, je pensais que c’était beaucoup plus).

Finalement, les perspectives de croissance de la DUP (Déclaration d’Utilité Publique) semblent réalistes.

Si la croissance du nombre de passagers est supérieure aux estimations, la croissance du nombre de vols est inférieure (les avions sont plus gros…). Il semble qu’il n’y ait pas de risque de saturation de la piste de NA. Par contre, l’aérogare arrivera prochaine à saturation. Des travaux importants seront nécessaires. De même, le parking risque de se trouver saturé prochainement.

Le rapport étudie également les impacts au niveau du bruit pour les riverains. Ils plaident évidemment pour NDDL mais les études devraient être refaites. Néanmoins, les arguments des opposants à NDDL ne semblent pas spécialement crédibles puisqu’ils sous-estiment les impacts de NA et surestiment ceux de NDDL…

D’une manière générale, les opposants ont écarté les impacts pour l’environnement (bruit et pollution) de NA mais les partisans les ont peut-être surévalués.

« La commission rappelle que le bruit ne comporte pas qu’une dimension environnementale mais également sociale, notamment de santé publique. Elle saisit cette occasion pour souligner combien la dimension sociale (hormis l’emploi) qui devrait être considérée comme un pilier essentiel du développement durable est occultée dans ce dossier ». Nananère.

La commission a également étudié les aspects liés au risque du survol des zones habitées. Ils ont peut-être surestimés par les partisans mais ne sont pas nuls.

Les solutions alternatives

L’hypothèse d’un réaménagement de NA a été assez peu travaillée au début du projet à cause des arguments ci-dessus (saturation, bruit, …) mais l’a été ensuite, pendant l’enquête d’utilité publique.

Les implantations ailleurs qu’à NDDL, par exemple par l’extension d’autres aéroports, ont été rapidement éliminées pour des raisons visiblement valables. Il y a donc qu’une seule alternative : le réaménagement de NA.

Les coûts de réaménagement de NA, avec la construction d’une piste perpendiculaire pour diminuer les aspects négatifs (bruit, environnement, risques, …) ont été largement sous-évalués par les opposants malgré une étude du Conseil Général (expropriations, déviation de routes et d’une voie ferrée, restructuration de la plateforme, fermeture temporaire de l’aéroport pendant les travaux…). Par ailleurs, ce réaménagement ne résoudrait pas tous les problèmes (voire en créerait d’autres).

En outre, « le gel de terrains situés en milieu urbain, proches des équipements et bien desservis serait en totale contradiction avec la politique nationale et locale de densification des villes et de lutte contre l’étalement urbain. »

La stratégie globale d’aménagement du Grand Ouest

La plupart des organisations consultées (collectivités, organisations patronales et syndicales, CCI) trouvent plein d’arguments pour le nouvel aéroport : ils me semblent évidents. Ce sont les arguments des organismes opposés qui sont intéressants :
-         les conséquences seraient dommageables aux départements du sud de Nantes,
-         certains estiment que NA suffit largement,
-         certains pensent qu’Angers disposerait d’une plus large couverture de territoire que NDDL.

6 à 7 millions de personnes vivent à moins de deux heures de NDDL (7 à 8 en 2030), la croissance de cette région est supérieure à celle du reste de la France et le taux de chômage est inférieur.

De fait de son positionnement à l’extrême ouest de l’Europe, la région est très loin du reste de l’Europe ce qui rend le commerce délicat alors que le potentiel est important, notamment grâce à l’agroalimentaire. 170 000 entreprises se trouveraient à moins de 1h30 de NDDL, permettant des déplacements vers les capitales européennes pour une journée (je reprends d’autant plus volontiers cet argument qu’il était un de mes principaux l’an dernier). L’aéroport favorisera également le tourisme dans la région.

« La Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR) est un service du Premier ministre. » (source). Elle estime que Nantes-Saint Nazaire et Rennes ne peuvent prétendre au statut de « Métropole Européenne très diversifiée ». Leur rapprochement serait donc souhaitable et NDDL pourrait y contribuer. L’ouest est éloigné des couloirs d’échange européens et des grandes zones économiques.

Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) de 245 milliards d’Euros sur 25 ans (dont 90 pour l’Etat) est en cours de révision compte tenu qu’on n’a pas de pognon. Il comprend néanmoins les Lignes Grandes Vitesse « Rennes Redon Nantes », « Rennes Brest » et « Rennes Quimper ». Elles réduiront les temps de transport. L’aéroport est situé sur l’axe routier Rennes Nantes (et Nantes Vannes). Un train tram sera bientôt mis en service entre Nantes et Châteaubriant (à mi chemin entre Rennes et Nantes) et une extension vers NDDL devrait être possible (mais n’est pas prévu). Ainsi, le nouvel aéroport se trouve particulièrement bien placé.

Le pôle métropolitain Loire Bretagne (pdf) regroupe des agglomérations ou métropoles de l’Ouest. Samarque un tournant dans la coopération engagée depuis de nombreuses années entre Angers, Brest, Nantes, Rennes et Saint-Nazaire, et qui a permis, outre le renforcement du dialogue entre les partenaires, des actions et réflexions communes en matière de promotion économique, d’accessibilité, d’enseignement supérieur et de recherche, de visibilité internationale et de tourisme urbain et d’affaires. » La coordination de ce pôle avec l’Aéroport et les communes les plus proches semble bordélique.
création, en février 2012, « 

La commission conseille donc de mettre de l’ordre dans ce bordel… Je suis un peu hors sujet mais tout cela crée de l’opposition à NDDL…

Le développement économique

Le potentiel de développement économique lié à NDDL a été peu étudié. Pour les opposants, il n’y a aucun lien entre l’infrastructure et l’aéroport qui pourrait même être négatif pour les villes au sud de Nantes. Pour les partisans, c’est le contraire avec l’ouverture vers l’Europe de nouveaux marchés.

Il est difficile de tirer des conclusions même s’il est évident qu’un développement des exportations est possible.

Néanmoins, les deux régions ont besoin d’attirer de nouvelles entreprises et la proximité d’infrastructure est un atout.

Le déménagement de l’Aéroport aura peu d’impact sur le tissu économique autour de NA, voire un impact positif avec la libération de terrains. Néanmoins, la situation pour les entreprises plus au sud, notamment en Vendée est plus délicate. Indépendamment de l’Aéroport, un nouveau pont au dessus de la Loire semble indispensable pour ancrer le développement économique de la Vendée dans celui du grand ouest (le pont de Cheviré étant déjà saturé).

Le tourisme

Cet aspect a également très peu été évoqué lors de la préparation des travaux ou, plus exactement, seul le tourisme à l’export (les habitants de la région qui vont en vacances ailleurs) a été traité.

Pourtant, le tourisme est un facteur important du développement économique de la région.

Les espaces agricoles

Les organisations agricoles s’estiment toucher à double titre :
-         l’impact de l’aéroport et des infrastructures (routes,…) sur les terres agricoles,
-         les compensations sont également faites à partir des terres agricoles.

Par ailleurs, ils expriment un double dépit ;
-         celui de devoir quitter des terres « historiques ou familiales »
-         celui d’être vus comme des gestionnaires plus que comme des paysans.

Il y a d’autres impacts : la perte d’emploi, la mise en difficulté des exploitations restantes du fait de la disparition de certaines,…

Historiquement, la région n’est pas agricoles (« Des Landes ») et a été rendu cultivable il y a une centaine d’années ce qui n’empêche pas d’avoir pu développer une agriculture performante.

Un périmètre de protection des espaces agricoles et naturels périurbains (PEAN ou PPEANP) a été créé entre Nantes et NDDL pour éviter l’étalement urbain de l’agglomération nantaise. La commission semble penser que les travaux doivent être complétés pour voir comment cet espace pourra être utilisé pour proposer des compensations aux agriculteurs. Le Conseil Général travaille sur le sujet.

L’étalement urbain ne se fera pas au sud de NDDL mais au nord, notamment avec la création d’une zone d’activité à Héric, le logement des nouveaux salariés du secteur, …

La conception de l’Aéroport

Elle est évidemment exemplaire (je dis « évidemment » parce qu’elle respecte les dernières normes et a été optimisée au mieux), un seul point posant problème : le fait d’avoir deux pistes. Cette deuxième piste est bénéfique à l’environnement puisqu’elle permettra de diminuer le « roulage » des avions et donc la pollution. Néanmoins, elle rentre en contradiction avec l’objectif de défense des territoires agricoles et naturels.

Il n’est pas possible de revenir sur cette deuxième piste : elle est contractualisée avec la Communauté de communes de Erdre et Gesdres (une douzaine de communes au nord de l’agglomération de Nantes, avec notamment NDDL et sa voisine Héric).

La commission demande à ce qu’une réduction de l’espace utilisé soit étudiée (par exemple avec la diminution du parking), notamment pendant une première phase d’observation.

Le dispositif aéroportuaire

Un collectif de pilotes a fait quelques critiques sur la configuration des pistes (longueur, parkings d’avions, …).

La desserte de l’aéroport

La desserte par la route est très satisfaisante mais celle par voie ferrée est une des grosses lacunes du projet. Comme je le disais plus haut, la desserte par rail sera possible mais pas nécessairement dans des plannings satisfaisants d’autant que si une nouvelle ligne est créée, elle ne sera pas « rentable » (elle ne rendra service qu’aux usagers de l’aéroport).

Les collectivités envisagent une desserte par bus circulant en zone protégée dans l’agglomération.

La commission considère qu’un travail complémentaire est à mener.

L’impact sur l’emploi

Le nombre d’emploi créé ou transféré est très difficile à estimer.

Le coût de l’aéroport

Le coup de l'aéroport fait l'objet de quelques polémiques. . La collectivité ne devrait pas payer car il s'agit d'un projet commercial. Les estimations ne comprennent pas les aménagements ferroviaires.

Selon les opposants, le risque d’un dérapage est important mais cela n’a aucune importance : il est prévu qu’il soit à la charge du concessionnaire.

Les aménagements ferroviaires concernent pour partie des mises à grande vitesse des lignes Rennes Brest, Rennes Quimper et Rennes Nantes, et ne sont pas spécifique au projet d’aéroport et ne peuvent pas lui être imputés. Il reste bien, par contre, le financement du futur tram train qui reste à étudier.

Enfin, la mise en œuvre des préconisations du rapport pourrait avoir un coût.

25 commentaires:

  1. Le dossier est comme tu le signales très justement complexe!

    Merci pour ton gigantesque travail.

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. De rien ! Une partie du problème vient que les écolos s'occupe d'autre chose que d'écologie et quand la gauche de la gauche s'occupe d'écologie

      Ça fout la merde.

      Supprimer
  2. Pour l'inauguration, comptez sur moi... Un beau projet.

    RépondreSupprimer
  3. "tu fais chier la terre entière avec ton aéroport de Notre-Dame-des-Landes, dont tout le monde se fout ! " Mouahahahahahahh (dixit Montebourg à Ayrault)

    Beau recensement, félicitations.

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Merci. Mais c'est une faute grave de ton idole. Tu devrais y réfléchir. Tout aménagement du territoire devient impossible et de la part d'un ministre de gauche, ça me fait franchement chier.

      Supprimer
    2. perso je ne me suis jamais interessé à ce projet laissant cela aux personnes bien mieux placées que moi. Par contre je trouve la guérilla menée par "la vrai gauche" parfaitement disproportionnée.

      Montebourg n'est pas mon "idole" c'est juste un mec qui a des idées dans lesquelles je me retrouve..... ça pourrait être un autre.

      Supprimer
    3. Pourquoi tu le cites en rigolant ?

      Supprimer
    4. parce que ce qu'il a dit m'a bien fait rire ... car au fonds c'est ce que de nombreuses personnes pensent, cet aérodrome, on s'en fout.

      Ca serait dans une autre ville ou il n'y a pas Ayrault, personne n'en parlerait

      Supprimer
  4. Pfiou... beau travail. Et je m'y retrouve complètement.

    Rappelons que si on avait écouté certains il n'y aurait pas eu d'autoroutes en Bretagne et cette région serait restée enclavée, isolée et très certainement réactionnaire.

    Quant aux Montebourg et autres chantres de la démagauchie, avant de balancer des petites phrases comme celle-ci, ils devraient se soucier de ce que le peuple et ses représentants ont voté au sein des conseils municipaux, généraux et régionaux au sujet de cet aéroport...

    On pourrait débattre pendant des heures du fond du dossier mais sur la forme il y a un point important qui mériterait d'être souligné: À l'issue du débat public qui a eu lieu en 2002-2003 et qui est l'expression même de la démocratie (difficile de faire mieux...), le Président de la Commission Nationale du Débat Public concluait:

    "Désormais, le débat reçoit sa sanction : une décision éclairée par tous les éléments d'appréciation que le public, dans sa diversité, a apporté; une décision qui ne sera pas nécessairement acceptée par tous, mais qui sera légitime – et donc acceptable par tous – parce que précédée par la plus large expression de la population."

    [Source: http://www.debatpublic.fr/docs//debats/02_Aeroport_NDDL/Bilan_CNDP_NDDL.pdf]

    Quand on appelle à mettre en oeuvre une 6ème République il serait bien de s'imprégner de ces derniers mots.

    RépondreSupprimer
  5. Belle pacification d'une situation devenue politiquement inextricable.
    Brillant résumé.
    Bz

    RépondreSupprimer
  6. Merci Nicolas pour cet énorme travail !

    Je me permets certaines remarques. J'ai discuté avec un des pilotes qui pratiquent régulièrement NA. Sur le périmètre actuel de NA il y a la place pour une piste perpendiculaire, donc pour un coût relativement faible (200 millions d'euros). Le plus cher viendrait des aménagements électroniques (atterrissage aux instruments dans les deux sens) sachant que la piste actuelle n'est équipée que dans un seul sens.

    Également, l'impact du bruit. Les pilotes se plaignent officiellement que les aiguilleurs les obligent à passer au-dessus de la ville même quand les conditions de vent n'y obligent pas. Aiguilleurs "incités" par leur hiérarchie ? C'est à craindre.

    Coût du présumé nouvel aéroport : il a été chiffré il y a dix ans. 570 millions d'euros. Vinci prenant à sa charge 300 millions, les collectivités le reste. Or le cabinet d'expertise international mandaté par les opposants parle, rien que pour l'aéroport seul, de 2 milliards au moins (on ne parle pas là des dessertes ferroviaires). Le surcoût sera supporté... par les habitants de la région. Aïe !

    Enfin, l'impact sur l'hydrologie du coin sera colossal. Nantes et son agglomération sont alimentées en grande partie par cette zone, véritable éponge de régulation. Le bétonnage massif, sur une surface de cette importance, va chambouler les deux bassins versants, vers la Loire et la Vilaine (il faut commencer par enlever au moins deux mètres de terre, voire bien plus, pour arriver au "dur").

    Je ne reprends pas tous les arguments, mais seulement ceux qui me paraissent les plus significatifs.

    Pour situer le travail de terrain des opposants, ce soir nous avons une réunion d'info dans mon quartier, avec la présence d'élus du Cédpa, et de pilotes. Et demain je vais à la dernière A.G. technique, où généralement entre 50 et 100 comités de toute la France sont présents, pour les mises au point de dernière minute en vue de la chaîne humaine autour de la ZAD le 11 mai, juste dans un mois. Il y aura même un hélicoptère mis à la disposition des équipes de télévision.

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Bonjour Bab et merci pour ce long commentaire…

      Ce que tu dis sur NA : C’est partiellement faux. Le coût n’est pas faible, il faut dévier des routes et une voie ferrée. Par ailleurs, quand NDDL sera opérationnel, une partie des terrains pourra être venue et de nouvelles zones deviendront constructives. Ainsi, financièrement, l’opération de déménagement est près d’être bénéficiaire…
      Ce que tu dis sur le bruit et les pilotes : je ne rentre pas dans ce jeu là ! Ou alors rentrons aussi dans le jeu des intérêts des pilotes…
      Coût de NDDA : ce que tu dis est faux. Lis le rapport : le surcoût sera à la charge du concessionnaire : Vinci. Moi aussi, je suis expert (dans un tout autre domaine). Tous les rapports que je ponds vont dans l’intérêt de mon client. Si je ne suis pas d’accord avec le client, je refuse de faire le rapport.
      Pour le reste (l’hydrologie), on est d’accord (façon de parler, je ne connais pas le dossier, donc je laisse la priorité à ceux qui expriment le doute), le rapport le dis : la maitrise d’ouvrage doit revoir son dossier et proposer autre chose. Seuls les arguments sur « l’hydrologie » sont valables et vous faites une erreur magistrale en inventant des trucs, des rapports de pilotes et autres machins, les études ont été bien faites (le rapport en relève néanmoins les failles) : vous détournez les yeux de la population par rapport aux vrais problèmes : l’eau (si j’en viens à défendre l’eau, moi, on est mal… Vite ! Un Muscadet !).
      Pour le reste, faites !, opposez-vous si vous voulez ! Mais c’est une erreur stratégique, vous allez vous mettre à dos une partie de la population. Les gens ont besoin de perspectives d’avenir et d’un Etat respecté. Vous allez tuer vous-mêmes « la révolution ».

      Et c’est à la justice d’avoir le dernier mot : si la loi sur l’eau n’est pas respectée, le projet sera suspendu.

      Supprimer
  7. J'interviens sur le sujet sans avoir eu le temps encore de lire le rapport :
    Depuis le début du projet, l'urbanisme s'est "mis au vert",la loi sur l'eau a été adoptée pour transposer une directive européenne importante, créant des instances spécifiques de gestion et de concertation,des instruments de prévision et de gestion des territoires humides et des cours d'eau.
    Puis sont venues les lois issues de Grenelle I et Grenelle II.
    Les outils de l'urbanisme "opérationnel" ont enfin beaucoup changé depuis 2000 (loi SRU)avec des contraintes particulières de "diagnostic" environnemental pour tout "projet".
    Les modes de financements et les acteurs sont actuellement remis en perspectives : les PPP s'avérent masquer un endettement, plomber les finances locales par des loyers trop importants,permettre à l'opérateur d'échapper à ses obligations d'entretien des réalisations et lui laisser trop de faciliter pour privilégier la "rentabilisation" au détriment des contraintes de service public.
    Même chose pour les DSP classiques, souvent incroyablement longue, telle celle dont VINCI vient de bénéficier pour la construction du TGV Paris/Berry et Centre (50ans)!
    NDDL : pour moi c'est tout cela et la guéguerre sur le terrain me parait à la fois dérisoire et peu respectueuse de la participation légale de la population aux enquêtes publiques et prises de décision.
    C'est bien qu'une Commission ait pu entendre tout le monde. Il serait dommage que l'activisme sur le terrain reprenne : il faut dire sans mâcher ses mots que pour certaines personnes qui ont du mal à réfléchir et dialoguer, c'est plus facile de prendre un lance-pierre ! Mais ça, c'est pas la démocratie, c'est de la violence illicite.

    RépondreSupprimer
  8. Apo,
    Oui, le rapport met bien en avant dans la première partie les changements de contexte.
    On est tout à fait d'accord pour ce qui concerne ta conclusion. La seule question à se poser, maintenant, est : est-ce que la nocivité pour l'environnement - l'eau - est telle, même avec les compensations, qu'il faut arrêter le projet ?
    Ce n'est pas une histoire d'Europe ou de loi sur l'eau : l'Europe n'a pas fait ce la pour rien...

    RépondreSupprimer
  9. Pour moi,le projet ne doit pas être abandonné pour une raison que personne n'ose évoquer mais qui me semble simplissime : pour continuer de nos jours à faire voler des avions au dessus des maisons et essayer plusieurs fois par jour de les faire s'envoler ou atterrir entre les jardins et les fils d'étendage et d'EDF, il faut être "maboule" !
    Le reste est affaire de techniciens pour que le projet se fasse au mieux : on est pas en URSS, on n'est lus à l'époque où l'on prenait le risque d'assécher la mer d'Aral ! On a des gens compétents dans ce pays ! La démocratie c'est d'unir ses forces, pas de se cracher au visage !

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Oui. Il faut que d'obscurs opposants arrêtent de raconter des conneries.

      Supprimer
  10. Bonsoir,

    Avant toutes choses merci pour votre travail très précis sur les rapports rendus et sur l'avancée du projet. Que l'on soit pour ou contre, l'être sur des faits et des arguments solides est la base d'un vrai débat que l'on ne voit que rarement dès qu'on parle du futur aéroport du Grand Ouest !

    Deux petites précisions cependant sur des points que vous soulevez :

    - Il est prévu dans le déroulement des travaux de consacrer 55% de la concession du futur aéroport à des espaces agricoles et/ou naturels. VINCI a lancé des appels à projet et à partenariats pour valoriser des acteurs locaux. Ces appels à projets n'ont pas encore abouti, vu que les travaux n'ont pas pu démarrer, mais ils sont prévus au contrat de concession

    - Vous mentionnez également la desserte routière et en transports en communs. Leur absence a largement été reprochée dans la mise en place du projet, mais elle s'explique pour une raison simplement légale : un marché public ne pouvant avoir qu'un seul objet (ici, l'aéroport) il n'était pas possible pour les collectivités de tout lancer en même temps. Mais qui imaginerait un aéroport d'envergure sans desserte correcte ?

    Bien à vous,
    Arnaud, de VINCI Airports

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Bonsoir Arnaud et merci pour ton intervention (je me permets le tutoiement à cette heure). Je vais être désagréable parce que c'est le jeu (j'aurais été désagréable avec un opposant d'autant plus que tu auras compris que je suis favorable au projet).

      Premier tiret : est ce que vous ne pourriez pas être clair sur tout ce bordel ?

      Deuxième tiret : oui. J'imagine. Orly n'a aucune ligne de train directe avec Paris.

      Je reviens au premier point : tout le monde se fout des acteurs locaux. Vous ne pourriez pas plutôt nous rassurer sur l'environnement, l'approvisionnement en eau de Nantes et tout ça ? Côté communication vous n'êtes pas au top !

      Sauf que vous intervenez sur les blogs et je t'en félicite !

      Bonne soirée.
      N.

      Supprimer
    2. Bonsoir Nicolas,

      Difficile d'être clair quand un projet d'aménagement public prévoit des études, puis des projets basés sur ces études. Pour le moment, nous en sommes au stade de prévision de ce que vont être ces projets, donc certains un peu de mauvaise foi ont beau jeu de nous reprocher de ne pas faire de plans sur la commette !

      Par ailleurs, pour la communication, ce n'est pas vraiment notre rôle. Le maitre d'oeuvre du projet reste l'Etat & les collectivités, nous n'avons que des possibilités très limitées en matière de communication. Néanmoins face aux discussions sur les réseaux, j'ai été chargé d'apporter des précisions lorsque je le pouvais !

      Bonne soirée,
      Arnaud, de VINCI Airports

      Supprimer
  11. J'étais donc ce soir à une réunion où les acteurs étaient là : le plus grand hiatus du projet, bien plus encore que celui de l'agriculture pourtant essentielle, est celui de l'eau. Il y avait trois commissions qui ont rendu simultanément leur rapport : celle de "conciliation", celle de l'agriculture, et celle de l'eau. Son rapport est clair. Seize points ont été abordés, et les conclusions sont toutes totalement négatives. Bien entendu, les médias se garderont d'en parler.

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Moi, j'en parle, c'est le troisième paragraphe de mon billet où je dis que c'est le plus importante.

      Supprimer

La modération des commentaires est parfois activée. Les commentaires désagréables (ce qui ne veut pas dire pas d'accord avec moi) ou insultants (sauf les miens) seront supprimés.